日前，由于港口工人和卡车司机的严重短缺，欧洲主要港口面临严重拥堵，随着上海的重新开放和旺季的临近，北欧拥堵情况进一步恶化！

亚欧航线大拥堵，船期最长延误41天

根据Alphaliner的数据显示，目前部署在这条航线的超大型船只从亚洲出发至北欧港口，再重新回到亚洲港口这一个循环过程大致需要101天，这也就意味着完成一个往返航次的时间比正常情况下要多出20天，同比今年2月份以及去年11月份的延误17天，今年的航次延误情况显然更加严重。

在此期间，Alphaliner对往返中国的27个航次进行调查，结果显示， 海洋联盟的船期可靠性相对最高， 平均延误17天，其次是 2M联盟，平均延误19天。 THE联盟的航运公司表现最差， 平均延误为32天。

为了说明航线服务网络延迟的程度，Alphaliner追踪了ONE旗下一艘运力为20170TEU名为“MOL Triumph”集装箱船，该轮服务于THE联盟的FE4环线，于2月16日从中国青岛出发。根据其船期表，该船预计于3月25日抵达阿尔赫西拉斯，并于4月7日从北欧启航返回亚洲。

但是，直到4月2日该轮才抵达阿尔赫西拉斯，4月12日至15日在鹿特丹停靠，4月26日至5月3日在安特卫普遭到严重延误，5月14日抵达汉堡。“MOL Triumph”最终预计将于本周驶往亚洲， 比原计划晚了41天。

集装箱堆积如山，港口承压进一步加大

目前，北欧主要港口的空集装箱和等待出口的集装箱堆积如山，此外，数千个被海关封锁运往俄罗斯的集装箱也长期存储于此，港口承载压力进一步加大。

一位业内人士谈到汉堡港的拥堵问题时表示，汉堡港犹如“坐拥在堆积如山的出口集装箱”之上。该人士补充称：“德国仍按7天的时间表工作，但船只每9至12天抵达一次。这相当于每四到五周就有一个航次取消，码头箱满为患。”汉堡及其周边的仓库和存储区域亦是如此。

在本周发布的一份最新市场报告中，马士基表示，其服务网络“面临严重压力”，该公司将其归咎于“欧洲港口运营中断”。该航运公司表示：“我们的船只在北欧遭遇严重延误，这影响了返回亚太的船期。”

马士基表示，鹿特丹和不莱梅港目前“拥堵最为严重”，造成泊位等待时间“大幅延长”和船舶工作效率缓慢。由于亚洲-北欧服务网络的瓶颈导致出现延误，马士基已对AE1航次做出调整。

安特卫普6月30日前停止所有驳船运营

与此同时，赫伯罗特的客户咨询表示，汉堡Altenwerder集装箱码头(CTA)的货场利用率为90%，“主要是由于进口大型船只卸货以及码头提货速率下降造成的”。

赫伯罗特（Hapag-Lloyd）警告：“由于货场利用率高，冷藏箱位被用作干箱的存储，从而限制了可用冷藏箱插头的最大数量。”此外，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）表示，在安特卫普的PSA码头，869泊位的堆场利用率升至90%，913泊位的冷藏箱利用率继续保持在100%，冷藏箱已堆成三层。

在邻近的鹿特丹，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）面临着与马士基类似的拥堵问题。它表示，由于“集装箱滞留时间增加和来自不同承运人俄罗斯货物禁运的不断累积”，鹿特丹门户（RWG）的堆场密度“恶化”至95%，而在ECT，堆场密度水平已增至96%，这主要是由于“转运和进口货物滞留时间过长阻塞造成的”。

比利时、荷兰、卢森堡三国港口的严重拥堵对驳船运营商来说是个坏消息，安特卫普在6月30日之前已停止了所有驳船运营。

此外，支线运营商也在北欧枢纽港遭受巨大的停泊延误。一名支线运营商联系人表示  ，该航线的船只在抵达鹿特丹和安特卫普码头后通常要等待四到五天，因此无法进行调度。“过去，一艘船6天内就能完成从鹿特丹-都柏林-鹿特丹环线服务；现在计划需要9天。这意味着需要部署更多的船只来维持固定的服务。”

马里乌波尔港口被俄完全控制，欧洲恐将断粮

马里乌波尔港口是乌克兰粮食出口的重要枢纽。俄罗斯如今控制了这个港口，就相当于控制住了乌克兰的经济命脉。而欧洲正在面临严重的粮食危机，乌克兰可是被称作“欧洲粮仓”，本身俄罗斯也是全球最大的小麦出口国，这两个国家几乎占了全球小麦总产量的三分之一。这样一来，西方想要解决吃饭问题，就必须得依靠俄罗斯了。毕竟世界上就这么几个粮食大国，印度如今也发布了禁止出口小麦的禁令。即使拜登对印度多加指责，但也无力回天。可以说，普京现在已经卡住了欧洲人的脖子。

通胀高企，能源短缺，粮食不足，现在又叠加港口拥堵......欧洲人的日子恐怕更难熬了~